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Infinity

Moderno vs Clásico.

Paganni Zonda

BMW serie 6

Prototipo.

lunes, 30 de septiembre de 2013

Cars & Coffee Round 9 y clásicos en Majadahonda


Este fin de semana ha sido prolífero en concentraciones en la zona noroeste de Madrid. La primera y más exclusiva en el centro comercial Las Rozas Village, donde después del parón veraniego volvió a tener lugar una de sus concentraciones, hablamos de los chicos del club Cars & Coffe. No fueron tantos coches como en otras ocasiones posiblemente debido al mal tiempo, aún así acudieron buenas unidades, en nuestro facebook tenéis todas las fotos:

Cars & Coffe Round 9

A muy pocos kilómetros de esta exclusiva concentración se celebró otra de vehículos clásicos en pleno centro de Majadahonda. Muchas de las unidades expuestas suelen verse en las jornadas de puertas abiertas del Jarama que se celebra todos los años. Todas las fotos de esta concentración también están en nuestro facebook:

Concentración clásicos de Majadahonda

jueves, 26 de septiembre de 2013

Se desvela el corazón de los próximos M3 y M4

Después de muchos rumores sobre los futuros BMW M3 berlina y BMW M4 coupé, BMW desvelaba ayer por fin algunos detalles técnicos de ambos modelos. Como ya sabíamos, el corazón de ambos modelos será un nuevo propulsor 3.0 litros TwinPower Turbo de seis cilindros en línea con una potencia de 430 CV a 7.500 RPM.
Este poderoso motor, que sorprende por el alto régimen al que trabaja a pesar de la doble sobrealimentación, desarrolla un par motor máximo de 500 Nm (30% más que el anterior V8) y, aún así, permite que el BMW M3 berlina reduzca el consumo de combustible y por tanto las emisiones de dióxido de carbono en un 25%, siendo ahora Euro 6. Aquí tiene parte de culpa también el peso del conjunto, que ronda los 1.500 kilogramos. Además, como suele ser habitual en BMW, el reparto de pesos es 50:50.
Si los más puristas ponen el grito en el cielo por la pérdida del motor atmosférico, quizá les tranquilice saber que los nuevos modelos ofrecerán de serie una caja de cambios manual de seis velocidades, algo que está claramente en extinción cuando hablamos de modelos que superan con creces los 400 CV de potencia. El diferencial trasero (Diferencial Activo M), al que llega la fuerza del propulsor, ahora está controlado eléctrónicamente para variar el porcentaje de bloqueo según las circunstancias.
Esta nueva caja de cambios manual, que ahorra 12 kilogramos con respecto a la anterior, incorpora medidas como lubricación por cárter seco y, además, cuenta con un sistema que da un golpe de gas en las reducciones (simula el punta-tacón) para ganar en estabilidad, que fue desarrollado inicialmente para competición. De forma opcional se ofrecerá también una transmisión M DCT de doble embrague y siete velocidades con función Launch Control para conseguir la máxima tracción en salidas desde parado.
BMW asegura que para el desarrollo de estos dos nuevos modelos ha tenido gran importancia la experiencia en competición de la compañía, poniendo como ejemplo el nuevo cigüeñal forjado de alta rigidez torsional, cuya ligereza permite una mejor respuesta del motor y contribuye de forma importante a que el seis cilindros pueda subir tanto de vueltas. El eje de transmisión, por ejemplo, está fabricado en CFRP (material usado también en el techo del M3 berlina) y pesa un 40% menos que antes, mientras que elementos de la suspensión pierden peso gracias al aluminio.
Otro de los puntos interesantes de estos nuevos modelos es la dirección electromecánica con tres niveles de asistencia. A través de un botón el conductor puede elegir entre tres modos (Comfort, Sport y Sport+) según sus necesidades o gustos. De igual forma, la suspensión adaptativa opcional también ofrece estos tres modos.
El mandamás de la división M de BMW, Freidrich Nitschke, apuntó a una posible variante más ligera del M3, de unos 1.400 kilogramos, gracias a un interior más espartano y a diferentes medidas para reducir el peso. Esto podría suponer la vuelta a la vida del CSL si finalmente llegara a aprobarse para producción.

 

lunes, 23 de septiembre de 2013

Opel Insignia: Restyling

El primer Opel Insignia llegó al mercado a finales de 2008. Cinco años después, Opel lo renueva . El exterior apenas varía. Tiene pequeñas modificaciones en la parte delantera y en la posterior. En el interior, cambia el salpicadero, especialmente la zona de la pantalla y su entorno, el volante y el panel de instrumentos. Además de esos cambios, varían el equipamiento, el sistema de gestión de las diferentes funciones y programas visibles a través de la pantalla situada en el centro del salpicadero y tiene motores nuevos, tanto en Diesel como en gasolina.
Está disponible con tres carrocerías: de cuatro puertas, de cinco puertas y familiar, que Opel denomina «Sports Tourer». En el momento de escribir este reportaje, a finales de septiembre de 2013, está en venta desde 24 349 euros, con los descuentos vigentes en la actualidad. Este precio es el de la versión con el motor Diesel de 120 caballos de potencia en cualquiera de las dos carrocerías de tres volúmenes y desde 26 327 euros con la carrocería familiar.
Además de las carrocerías mencionadas, Opel ofrece dos versiones con denominaciones especiales. Una, llamada «Country Tourer»,  tiene tracción total, mayor altura con relación al suelo y protecciones de plástico sin pintar. Esta versión tiene mejor capacidad para circular por caminos y carreteras nevadas que las versiones de dos ruedas motrices . La otra es la tradicional versión deportiva de los modelos de Opel, que se distingue por las siglas OPC.
 
Para comparar precio con sus competidores tomamos como referencia la versión básica del Opel Insignia Diesel de 140 caballos de potencia (Opel Insignia Selective 2.0 CDTI EcoFLEX Start&Stop 140 CV, que cuesta 25 829 euros en la fecha de publicación de este artículo). Cuesta unos 1500 € más que el Honda Accord básico con el motor Diesel de 2,2 litros y 150 caballos, unos 1000 euros más que el Citroën C5 equivalente y 500 € más que el Peugeot 508. De entre las berlinas medias más vendidas, la única que resulta más cara es el Volkswagen Passat, que cuesta unos 1.200 € más. Frente a todas ellas, el Insignia tiene una ventaja clara en consumo, ya que el consumo medio homologado de esta versión es de 3,7 litros cada cien kilómetros, casi un litro menos que sus dos mejores rivales en este campo, el Peugeot 508 y el Volkswagen Passat, cuya cifra homologada es de 4,6 l/100 km. Probablemente estas diferencias de consumo no sean reproducibles en condiciones normales de utilización, porque la sexta velocidad de esta versión del Opel Insignia tiene un desarrollo de 65 km/h cada 1000 revoluciones por minuto, que obliga a recurrir a la quinta y a la cuarta marcha con frecuencia, en cuanto las condiciones no son perfectamente favorables. En el frontal cambian el paragolpes, los antiniebla, la parrilla —de mayor tamaño y sin cromar en algunas versiones para que no interfiera en el radar colocado tras ella— y el diseño interior de los faros (imagen comparativa). En la parte posterior (imagen comparativa), también son diferentes el paragolpes y los pilotos (que llevan tecnología led para las funciones de posición y freno) y el alerón posterior en las carrocerías de 4 y de 5 puertas. Salvo que se miren desde cerca, es casi imposible distinguir entre las versiones con carrocería de cuatro y de cinco puertas.
En el habitáculo ha cambiado el cuadro de instrumentos (que, según el equipamiento, puede tener una pantalla en color y táctil de hasta ocho pulgadas de tamaño), el sistema multimedia y los mandos del climatizador. Hay menos botones y son más fáciles de localizar (imagen comparativa). También es posible manejar las funciones mediante órdenes de voz y una nueva zona táctil entre los dos asientos (similar al «touchpad» de un ordenador portátil, un elemento que se está popularizando) permite mover un cursor por la pantalla para seleccionar funciones y escribir dígitos y letras con el dedo, figuras que en principio es capaz de reconocer. No he podido probar el reconocimiento de escritura. Sí he probado el funcionamiento del «touchpad» y es útil para mover el cursor a determinados lugares de la pantalla, pero no tiene un funcionamiento muy preciso. La almohadilla vibra ligeramente cuando recibe una indicación para una mejor percepción del que ejecuta los movimientos. Es agradable al tacto y permite realizar comandos fijos con movimientos determinados. Por ejemplo, con tres dedos de forma simultánea permite abrir la lista de comandos favoritos, que puede llegar hasta 60 diferentes. En esta lista se pueden almacenar emisoras de radio, teléfonos frecuentes y direcciones para el navegador, uno a continuación del otro si el conductor así lo desea.

Debido a problemas de tiempo, no he tenido ocasión de probar el sistema multimedia con detenimiento, pero merece dedicarle atención. La pantalla es táctil y varias de sus funciones pueden gestionarse de cuatro maneras diferentes: por voz, mediante los mandos en el volante, a través del «touchpad» o directamente presionando sobre la pantalla. Además, Opel ha creado una Opel AppShop, desde la que se podrán descargar gratis o mediante pago aplicaciones específicas para este coche. Cuando publicamos este artículo hay cuatro aplicaciones listas para ser utilizadas y, de momento, no hay un lugar en internet en el que puedan conocerse las aplicaciones disponibles. Las cuatro aplicaciones de la actualidad están relacionadas con el tiempo meteorológico y con la posibilidad de escuchar radios de todo el mundo. Las aplicaciones y la Opel AppShop estarán disponibles para los clientes a partir de 2014. Una de las futuras aplicaciones que podrán descargarse desde la Opel Appshop es un manual del usuario interactivo, en el que se podrán escanear con el teléfono móvil las partes del coche sobre las que se requiera información y en la propia pantalla del teléfono aparecerán los puntos relevantes sobre los que presionar.

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Opel Insignia

 
Última actualización: 20-09-2013Javier Moltó

El primer Opel Insignia llegó al mercado a finales de 2008. Cinco años después, Opel lo renueva (enlace a la información del modelo 2009). El exterior apenas varía. Tiene pequeñas modificaciones en la parte delantera y en la posterior. En el interior, cambia el salpicadero, especialmente la zona de la pantalla y su entorno, el volante y el panel de instrumentos. Además de esos cambios, varían el equipamiento, el sistema de gestión de las diferentes funciones y programas visibles a través de la pantalla situada en el centro del salpicadero y tiene motores nuevos, tanto en Diesel como en gasolina.
Está disponible con tres carrocerías: de cuatro puertas, de cinco puertas y familiar, que Opel denomina «Sports Tourer». En el momento de escribir este reportaje, a finales de septiembre de 2013, está en venta desde 24 349 euros, con los descuentos vigentes en la actualidad. Este precio es el de la versión con el motor Diesel de 120 caballos de potencia en cualquiera de las dos carrocerías de tres volúmenes (todos los precios) y desde 26 327 euros con la carrocería familiar (todos los precios).
Además de las carrocerías mencionadas, Opel ofrece dos versiones con denominaciones especiales. Una, llamada «Country Tourer»,  tiene tracción total, mayor altura con relación al suelo y protecciones de plástico sin pintar. Esta versión tiene mejor capacidad para circular por caminos y carreteras nevadas que las versiones de dos ruedas motrices (más información sobre el Country Tourer). La otra es la tradicional versión deportiva de los modelos de Opel, que se distingue por las siglas OPC (más información del Opel Insignia OPC).


Opel Insignia 2014. verde esmeralda

Para comparar precio con sus competidores tomamos como referencia la versión básica del Opel Insignia Diesel de 140 caballos de potencia (Opel Insignia Selective 2.0 CDTI EcoFLEX Start&Stop 140 CV, que cuesta 25 829 euros en la fecha de publicación de este artículo). Cuesta unos 1500 € más que el Honda Accord básico con el motor Diesel de 2,2 litros y 150 caballos, unos 1000 euros más que el Citroën C5 equivalente y 500 € más que el Peugeot 508. De entre las berlinas medias más vendidas, la única que resulta más cara es el Volkswagen Passat, que cuesta unos 1.200 € más. Frente a todas ellas, el Insignia tiene una ventaja clara en consumo, ya que el consumo medio homologado de esta versión es de 3,7 litros cada cien kilómetros, casi un litro menos que sus dos mejores rivales en este campo, el Peugeot 508 y el Volkswagen Passat, cuya cifra homologada es de 4,6 l/100 km (fichas comparativas de equipamiento de estas versiones del Honda Accord, Citroën C5, Peugeot 508 y Opel Insignia). Probablemente estas diferencias de consumo no sean reproducibles en condiciones normales de utilización, porque la sexta velocidad de esta versión del Opel Insignia tiene un desarrollo de 65 km/h cada 1000 revoluciones por minuto, que obliga a recurrir a la quinta y a la cuarta marcha con frecuencia, en cuanto las condiciones no son perfectamente favorables.
En el frontal cambian el paragolpes, los antiniebla, la parrilla —de mayor tamaño y sin cromar en algunas versiones para que no interfiera en el radar colocado tras ella— y el diseño interior de los faros (imagen comparativa). En la parte posterior (imagen comparativa), también son diferentes el paragolpes y los pilotos (que llevan tecnología led para las funciones de posición y freno) y el alerón posterior en las carrocerías de 4 y de 5 puertas. Salvo que se miren desde cerca, es casi imposible distinguir entre las versiones con carrocería de cuatro y de cinco puertas.

Opel Insignia 2014. Cuatro puertas.
En el habitáculo ha cambiado el cuadro de instrumentos (que, según el equipamiento, puede tener una pantalla en color y táctil de hasta ocho pulgadas de tamaño), el sistema multimedia y los mandos del climatizador. Hay menos botones y son más fáciles de localizar (imagen comparativa). También es posible manejar las funciones mediante órdenes de voz y una nueva zona táctil entre los dos asientos (similar al «touchpad» de un ordenador portátil, un elemento que se está popularizando) permite mover un cursor por la pantalla para seleccionar funciones y escribir dígitos y letras con el dedo, figuras que en principio es capaz de reconocer. No he podido probar el reconocimiento de escritura. Sí he probado el funcionamiento del «touchpad» y es útil para mover el cursor a determinados lugares de la pantalla, pero no tiene un funcionamiento muy preciso. La almohadilla vibra ligeramente cuando recibe una indicación para una mejor percepción del que ejecuta los movimientos. Es agradable al tacto y permite realizar comandos fijos con movimientos determinados. Por ejemplo, con tres dedos de forma simultánea permite abrir la lista de comandos favoritos, que puede llegar hasta 60 diferentes. En esta lista se pueden almacenar emisoras de radio, teléfonos frecuentes y direcciones para el navegador, uno a continuación del otro si el conductor así lo desea.

Debido a problemas de tiempo, no he tenido ocasión de probar el sistema multimedia con detenimiento, pero merece dedicarle atención. La pantalla es táctil y varias de sus funciones pueden gestionarse de cuatro maneras diferentes: por voz, mediante los mandos en el volante, a través del «touchpad» o directamente presionando sobre la pantalla. Además, Opel ha creado una Opel AppShop, desde la que se podrán descargar gratis o mediante pago aplicaciones específicas para este coche. Cuando publicamos este artículo hay cuatro aplicaciones listas para ser utilizadas y, de momento, no hay un lugar en internet en el que puedan conocerse las aplicaciones disponibles. Las cuatro aplicaciones de la actualidad están relacionadas con el tiempo meteorológico y con la posibilidad de escuchar radios de todo el mundo. Las aplicaciones y la Opel AppShop estarán disponibles para los clientes a partir de 2014. Una de las futuras aplicaciones que podrán descargarse desde la Opel Appshop es un manual del usuario interactivo, en el que se podrán escanear con el teléfono móvil las partes del coche sobre las que se requiera información y en la propia pantalla del teléfono aparecerán los puntos relevantes sobre los que presionar.
Opel Insignia. Modelo 2014. Volante y salpicadero
Los motores tienen entre 120 y 250 CV, además del que tiene la variante OPC, con 325 CV. Como novedad, el motor Diesel de 2,0 litros se puede elegir con 120, 140, 163 y, con biturbo, con 194 caballos de potencia. En la gama del Opel Insignia reemplazado, este motor Diesel estaba disponible con 110, 131 y 160 CV. La versión de 131 caballos no se comercializa en España.

Las versiones con esos motores Diesel de 120 y 140 CV combinados con el cambio manual tienen un consumo medio homologado de 3,7 l/100 km. Es una cifra muy baja, inferior a la de cualquier otro coche de su tamaño y potencia. El coeficiente aerodinámico de las carrocerías de 4 y 5 puertas en versiones ecoFLEX es de 0,25, una cifra muy baja. Estas versiones disponen de una trampilla en el paragolpes delantero que se abre cuando se necesita mayor aire de refrigeración para el motor y que se cierra cuando refrigerar más es innecesario. Con esta trampilla y unos paneles aerodinámicos colocados en la parte inferior del coche, el coeficiente de penetración aerodinámica pasa del 0,26 de las versiones normales al 0,25 de las ecoFLEX.
He conducido una unidad con el motor Diesel de 140 caballos de potencia, que me ha parecido algo ruidosa, tanto a causa del motor a bajas velocidades, como por el ruido de rodadura a velocidades mayores. Durante todo el periodo en el que he conducido el coche llovía con intensidad y la lluvia influye notablemente en la percepción del ruido. Estas apreciaciones habrá que confirmarlas cuando tengamos acceso al coche durante más tiempo.

Hay disponible un Insignia que puede funcionar con GLP (gas licuado del petróleo) y también con gasolina. Tiene 140 CV y 1,4 litros de cilindrada. Actualmente, el precio del GLP en España es de, aproximadamente, entre 0,65 y 0,8 euros el litro. También es posible elegir un Opel Insignia con una variante de este motor de 1,4 litros de cilindrada y 140 caballos pero que solo puede funcionar con gasolina.

El motor de gasolina de 2,0 litros de cilindrada y 250 caballos de potencia es nuevo. Este motor pertenece a una nueva generación de motores con turbocompresor e inyección directa (a la cual también pertenece el 1.6 litros SIDI que llevan el Opel Astra o el Opel Cabrio). En España, el Opel Insignia con este motor está disponible exclusivamente con cambio manual de marchas y tracción total. Lleva sistema «Stop & Start».


GP Singapur: Vettel vuelve a Dominar

No se le puede reprochar absolutamente a Sebastian Vettel en el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1. Magnífica maniobra en la salida para recuperar la primera posición a la salida de la curva uno y ritmo exageradamente superior al resto durante las 61 vueltas.
El resto de posiciones de pódium también para quitarse el sombrero. Fernando Alonso con una mezcla de valentía en la salida y estrategia en carrera al igual que la del Kimi Räikkönen que sin hacer ruido se encaramaba a la último escalón.
Emocionantísima salida tras apagarse el semáforo. Nico Rosberg conseguía ponerse en paralelo a Sebastian Vettel y entrar delante en la curva uno. Sin embargo, en su afán por aguantar a su compatriota en el exterior, se fue largo.
El de Red Bull por su parte algo se olió porque frenó antes mientras se pasaba al interior al entrada de la curva, un movimiento perfecto para recuperar la primera posición. Por detrás, salidón de Fernando Alonso. Se mantuvo en el exterior superando a todos los pilotos que llevaba delante hasta colocarse en al tercera posición.
Pero hubo más también. Lewis Hamilton y Felipe Massa tuvieron sus más y sus menos. En un primer momento el gato al agua se lo llevó el inglés pero después se la devolvió el brasileño.
Ya con las posiciones más o menos estables, Sebastian Vettel ponía la directa. En la vuelta dos la diferencia sobre Nico Rosberg era ya de casi cuatro segundos. Y en la vuelta cuatro, superior a los seis segundos. Los cinco primero rodaban distanciados sin que se inquietasen unos a otros directamente.


Hasta la vuelta nueve los tiempos no se invirtieron. El Red Bull comenzó a dosificar sus ruedas mientras que el Mercedes intentaba recuperar distancia. Pero las diferencias de tiempos eran de décimas y tampoco recuperaba demasiado por vuelta. En este giro, Nico Rosberg estaba a siete segundos de Sebastian Vettel y Fernando Alonso a cuatro segundos del Mercedes.
Ferrari intentó que Fernando Alonso pasase a Nico Rosberg con la parada en boxes. Sin embargo, ni la parada fue buena ni la reincorporación a pista. Lo hizo detrás de Paul di Resta y durante cinco vueltas no pudo adelantarlo hasta que el Force India entro en boxes.
Hasta la vuelta 25 la carrera como podéis ver fue tranquila. En ese momento, Daniel Riccardo sufría un accidente y el Safety Car salia. Los de detrás entraban a boxes. Sebastian Vettel perdía sus 10 segundos de ventaja y Fernando Alonso se la jugaba entrando a poner duros.
Pasaba a la quinta posición por detrás de Sebastian Vettel, Nico Rosberg, Mark Webber y Lewis Hamilton pero con neumáticos frescos. Si hay otro Safety Car, Fernando Alonso podría ir hasta el final con ese juego de neumáticos.
En la vuelta 30 se relanzaba la carrera, justo a mitad de Gran Premio. Sebastian Vettel tiraba a fondo, tan a fondo que metía dos segundos por vuelta a Nico Rosberg. Algo realmente brutal e impresionate. En dos vueltas ya estaba ocho segundos por delante.

Romain Grosgean, sexto detrás de Fernando Alonso y también con neumáticos nuevos, sufría un problema en su coche y tenía que entrar en boxes a presurizar el sistema neumático. Mala suerte para el de Lotus que salía de nuevo a pista en última posición para más tarde abandonar.
Mientras Sebastian Vettel tenía las cosas muy claras (volar, volar y volar), el resto calculaban estrategias para no tener que hacer más paradas. El primero Nico Rosberg, que parecía retener al resto de pelotón. Fernando Alonso también pero porque contaba con el juego más fresco de todos los de delante y el resto de pilotos (como por ejemplo Jenson Button o Paul di Resta) que habían entrado con el Safety Car.
Sin embargo Nico Rosberg entraba, después de que Mark Webber abriese la veda. Al australiano le salía bien porque el alemán volvía a pista por detrás del Red Bull. Lewis Hamilton entraba en la vuelta 44, cuando rodaba segundo a más de medio minuto de Sebastian Vettel. Fernando Alonso pasaba a ser segundo con la incógnita de si aguantarían los neumáticos.
En la vuelta 45 entraba Sebastian Vettel, poniendo neumático blando y saliendo aun así por delante de Fernando Alonso con un juego nuevo, impecable, para rodar todavía más rápido y a salvo de un posible Safety Car.
Por detrás del español, Jenson Button en zona de pódium. El mejor resultado de McLaren hasta ahora pero con el tapado de la carrera, Kimi Räikkönen que sin hacer ruído, presionaba al inglés para arrebatarle el último escalón del pódium. Su compañero Sergio Pérez muy bien también en quinta posición.
Al final, el finlandés entraba en zona de pódium con un bonito adelantamiento por el exterior a Jenson Button. El Lotus estaba ahora a 15 segundos del Ferrari de Fernando Alonso. Paul di Resta se hacía un instante después un recto en la lucha entre la quinta y la octava posición y a puntito estuvo de hacer salir el Safety Car. Y es que la lucha por estas posiciones entre Mark Webber, Sergio Pérez, Nico Rosberg, Lewis Hamilton y Felipe Massa estuvo trepidante en las últimas vueltas.
Al término de las 61 vueltas, Sebastian Vettel vencía con Fernando Alonso segundo y Kimi Räikkönen en tercera posición. En este último giro, Mark Webber rompía el motor y no llegaba a la línea de meta.
Clasificación Gran Premio de Singapur de Fórmula 1
Pos Piloto Equipo Tiempo/Retirado Parrilla
1 Sebastian Vettel Red Bull Racing-Renault Ganador 1
2 Fernando Alonso Ferrari +32.6 secs 7
3 Kimi Räikkönen Lotus-Renault +43.9 secs 13
4 Nico Rosberg Mercedes +51.1 secs 2
5 Lewis Hamilton Mercedes +53.1 secs 5
6 Felipe Massa Ferrari +63.8 secs 6
7 Jenson Button McLaren-Mercedes +83.3 secs 8
8 Sergio Perez McLaren-Mercedes +83.8 secs 14
9 Nico Hulkenberg Sauber-Ferrari +84.2 secs 11
10 Adrian Sutil Force India-Mercedes +84.6 secs 15
11 Pastor Maldonado Williams-Renault +88.4 secs 18
12 Esteban Gutierrez Sauber-Ferrari +97.8 secs 10
13 Valtteri Bottas Williams-Renault + secs 16
14 Jean-Eric Vergne STR-Ferrari + secs 12
15 Mark Webber Red Bull Racing-Renault +1 Lap 4
16 Giedo van der Garde Caterham-Renault +1 Lap 20
17 Max Chilton Marussia-Cosworth +1 Lap 22
18 Jules Bianchi Marussia-Cosworth +1 Lap 21
19 Charles Pic Caterham-Renault +1 Lap 19
20 Paul di Resta Force India-Mercedes +7 Lap 17
Ret Romain Grosjean Lotus-Renault +24 Laps 3
Ret Daniel Ricciardo STR-Ferrari +38 Laps 9

viernes, 13 de septiembre de 2013

F458 Especiale: Aún más radical

 
El Ferrari 458 Speciale es una versión especial del Ferrari 458 Italia, un deportivo de tracción trasera y 4,53 metros de longitud. Cuenta con una serie de modificaciones mecánicas y aerodinámicas que lo hacen más ligero, potente y rápido.
Su precio será de unos 240 000 euros, unos 10 000 más que el 458 Italia. Respecto a éste, es unos 90 kilogramos más ligero (pesa 1470 kg) y el motor —atmosférico de gasolina con ocho cilindros y 4,5 litros de cilindrada— da 605 CV a 9000 rpm, 27 CV más. El resultado es una potencia específica de 135 CV por litro de cilindrada, un valor muy alto para un motor sin sobrealimentación.
El 458 Speciale puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos (0,4 s más rápido que el 458 Italia) y de 0 a 200 km/h en 9,1 segundos. Curiosamente, a pesar de ser más potente y rápido, consume menos carburante que el 458 Italia (11,8 l/100 km frente a 13,3 l/100 km; ficha comparativa) porque tiene un sistema de parada y arranque automáticos en las detenciones. El Porsche 911 Turbo S de 560 CV acelera hasta 100 km/h en 3,1 segundos.
 

  

Las mejoras en el motor se han logrado aumentado la relación de compresión de 12,5 a 14,0 a 1 (modificando la forma del pistón), acortando 10 mm la distancia que tiene que recorrer el aire por la admisión y aumentado 5 mm el alzado de las válvulas. Los pistones están hechos de un nuevo material más ligero y los casquillos de «materiales novedosos». El cigüeñal ha sido modificado para mejorar la lubricación de los cojinetes. El empleo de fibra de carbono en los conductos de admsión (incluida la caja del filtro) y de aluminio en el escape aligera el conjunto del motor 8 kg. El cambio de doble embrague ha sido reprogramado y es ahora más rápido, tanto al subir marchas como al reducir.
Ferrari ha añadido alerones móviles en la parte delantera y trasera de la carrocería para gestionar la resistencia aerodinámica al avance en función de las necesidades de conducción. En el centro del paragolpes delantero hay dos compuertas y un alerón horizontal. A menos de 170 km/h, las compuertas están cerradas; cuando se supera esa velocidad, se abren, modificando el caudal de aire que va a los radiadores (el que entra por la rejilla negra que hay en el paragolpes) y mejorando la resistencia aerodinámica. A más de 220 km/h, el alerón horizontal baja, desplazando un 20 % de la carga aerodinámica del eje delantero al trasero. Además, bajo el paragolpes hay un pequeño deflector y una protuberancia que aumentan un 4% la carga aerodinámica en la parte delantera. Las aletas que hay la parte inferior de la carrocería, justo por delante de las ruedas traseras, ejercen un efecto similar. El alerón trasero es mayor y su superficie forma un ángulo mayor que en el 458 Italia. En el difusor, que también es diferente, hay otro alerón móvil con dos posiciones separadas 17º; en la superior aumenta la carga aerodinámica y en la inferior dismuye el coeficiente de resistencia aerodinámica 0,03 puntos. El coeficiente aerodinámico de penetración es 0,35 y el de elevación, 0,53 (Ferrari no dice en qué condiciones da cada uno, suponemos que el mejor en cada caso). En el siguiente vídeo se muestran todos estos elementos:




Otra novedad en el 458 Speciale es el sistema «Side Slip Angle Control», el cual, según Ferrari, analiza constantemente el deslizamiento lateral del vehículo, lo compara con los valores «ideales» y reparte el par motor entre las dos ruedas traseras para ayudar a tener un paso por curva más rápido sin menoscabo de la estabilidad y la sensación de control.
Ferrari dice haber mejorado el sistema de frenos (desarrollado por Brembo) usando unos discos cerámicos con mayor cantidad de silicio y unas pastillas con un material que disipa mejor el calor. Los neumáticos del 458 Speciale son unos Michelin Pilot Sport Cup 2, rediseñados para adaptarlos a esta versión, de medidas 245/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 detrás. Van montados en unas nuevas llantas forjadas que pesan 12 kg menos.
Existe un sistema de telemetría opcional que registra diversos datos del vehículo y la conducción para poderlos analizar posteriormente en un ordenador o una tableta. Además da recomendaciones (Ferrari dice que puede indicar si se ha frenado antes o después de tiempo; para ello hay que pregrabar la ruta o el circuito).





martes, 10 de septiembre de 2013

BMW i8

 El i8 es un deportivo de 2+2 plazas (es decir, las traseras solo aprovechables por niños pequeños) con un sistema de propulsión híbrido de 362 CV y una autonomía de más de 500 kilómetros. No hay una fecha concreta para el inicio de la comercialización, aunque BMW dice que se dará durante el segundo trimestre de 2014. Su precio de venta en Alemania será de 126 000 euros.
La denominación «i» hace referencia a que es un vehículo que no usa un motor térmico como sistema principal de impulsión, al igual que ocurre con el BMW i3. Pero hay diferencias fundamentales entre ambos. Mientras que el i3 se comercializa como vehículo eléctrico o como eléctrico con un sistema de autonomía extendida (mediante un pequeño motor de gasolina que se utiliza para producir electricidad y así alimentar al motor eléctrico, que es el que mueve el coche), el i8 es un coche híbrido enchufable.
El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina de 231 CV y 320 Nm —tricilíndrico de 1499 cm³, con inyección directa, sobrealimentación mediante un turbocompresor, distribución variable «VALVETRONIC» y árbol de compensación de vibraciones—, un motor eléctrico de 131 CV y 250 Nm—síncrono— y una batería de iones de litio. BMW dice que  estos elementos han sido desarrollados por BMW, aunque también da pistas de que no todos son fabricados por ellos.
BMW afirma que el i8 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos; un modelo de BMW con una aceleración similar es el 650i de 449 CV (4,6 s). La velocidad máxima es 250 km/h (limitada electrónicamente) y se logra con el motor térmico, independientemente del nivel de carga de la batería.
Motor térmico y caja de cambios —automática de seis relaciones— se encuentran en la parte trasera del coche; el motor eléctrico, sus engranajes reductores (hay dos niveles de  desmultiplicación) y la electrónica de potencia están situados en la parte delantera; la batería va colocada en la parte inferior central del chasis, más cerca del eje delantero que del trasero, y el depósito de combustible bajo las plazas traseras.
El motor térmico se emplea para mover las ruedas traseras y el eléctrico las delanteras, por lo que en determinadas condiciones, cuando ambos motores trabajan conjuntamente, el i8 es un coche de tracción total. Este esquema de funcionamiento permite un desplazamiento en modo exclusivamente eléctrico, circunstancia en la cual el i8 tiene tracción delantera, durante 35 km y a una velocidad máxima de 120 km/h. En curva, el sistema puede intervenir sobre los motores para variar el reparto de la fuerza de impulsión (BMW dice que a la entrada de las curvas «los momentos de impulsión que se aplican en los dos ejes favorecen una configuración de mayor fuerza aplicada en el eje posterior, con el fin de aumentar la precisión al inicio del trazado de la curva»).
Hay varios mandos que cambian el funcionamiento del coche. Existe un interruptor llamado «Driving Experience Control», que permite variar entre el modo CONFORT y el ECO PRO (que busca la mayor autonomía posible, aumentándola hasta un 20 %). Además, activando el modo SPORT del cambio automático, se modifican los ajustes de algunos elementos del coche (motores, pedal del acelerador, retención máxima, amortiguación y caja de cambios). Con este modo también es posible seleccionar manualmente las marchas. Existe otro botón llamado «eDrive» que activa el modo de funcionamiento eléctrico. Se puede combinar con los modos CONFORT y ECO PRO. Si se pisa el acelerador a fondo se activa el motor de combustión.


El consumo medio homologado de combustible es 2,5 l/100 km. Este valor no es comparable con el de coches con motor solo Diesel o de gasolina o híbridos no enchufables, ya que los que sí son enchufables recorren una parte importante del recorrido de homologación sin que el motor térmico tenga que ponerse en funcionamiento. Es en cualquier caso un valor muy bueno. Por ejemplo, un Toyota Prius Plug-In Hybrid, un vehículo mucho más lento, consume una media de 2,1 l/100 km.  
La batería se recarga principalmente enchufándola. Para una carga completa se necesitan «menos de tres horas» en un enchufe doméstico y «menos de dos horas» si se emplea el BMW i Wallbox (una estación de recarga que requiere de instalación por un técnico). La capacidad útil máxima de la batería es 5 kWh.
También existe frenada regenerativa: al perder velocidad, bien sea al frenar o durante las fases de retención, el motor eléctrico trabaja como generador. El motor térmico también puede colaborar en la recarga accionado el elemento que hace de alternador y motor de arranque.
Las puertas se abren pivotando hacia arriba y girando hacia afuera . El Cx es bajo para un cupé: 0,26.
El i8 mide 4,69 m de longitud, 1,94 de anchura y 1,29 de alto. La distancia entre ejes es 2,80 metros. Es un poco más largo, ancho y bajo que un Nissan GT-R. Es un poco más largo que un Serie 4 Coupé y mucho más corto que un Serie 6. Un Serie 4 pesa 1525 kg, el i8, 1490 kg. Para lograr que el peso no sea muy alto (respecto a un Serie 4, por ejemplo, el i8 tiene elementos adicionales muy pesados, como la batería), BMW ha recurrido al empleo de materiales ligeros como el aluminio, el magnesio o el plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC). La distribución de pesos es 50 % en el eje delantero y lo mismo en el trasero.
La utilización de estos materiales no es anecdótica: el monocasco es de PRFC mientras que los chasis delantero y trasero (sobre los que van montados suspensión y los elementos del sistema híbrido) son de aluminio. Estos materiales también se emplean combinados en las puertas: son de aluminio en la parte visible exterior y de PRFC para la estructura. El magnesio se utiliza en el travesaño que hace de soporte del salpicadero (hay otros coches de producción que ya lo llevan desde hace algunos años). BMW dice haber usado «material espumado en los canales de guiado de aire del climatizador», lo que supone un ahorro de peso del 60 %.


Los cristales de las ventanillas están fabricados mediante la superposición de dos capas de vidrio de 0,7 mm de grosor entre las que se intercala una lámina aislante (acústica), con la peculiaridad de que el peso del conjunto es la mitad de lo normal. Según BMW, lo consigue templando el vidrio químicamente.
El aluminio también se utiliza en la suspensión —independiente en las cuatro ruedas, con amortiguadores de dureza variable— y en las llantas —de 20 pulgadas de serie—, que están fabricadas por forjado y no fundición, lo que permite una estructura más ligera. Los neumáticos son más estrechos de lo habitual (medidas 195/50 los delanteros y 215/45 los traseros).
Opcionalmente hay unas llantas del mismo tamaño que las originales fabricadas en PRFC, que son tres kilogramos más ligeras (cada una) que las de aluminio. 
Hay tres niveles de equipamiento: «Neso» (de serie), «Carpo» y «Halo». Se diferencian por los colores de los tapizados y recubrimientos del interior, así como por otros detalles estéticos, como el del color del anillo decorativo del volante. La instrumentación se puede ver en una pantalla digital —por la información que da la nota de prensa parece que es un elemento opcional— que genera gráficos de diferentes formas y colores en función del modo de conducción activado. De serie en todos los niveles de equipamiento hay un navegador vinculado con el sistema de gestión de energía del coche, de manera que, en función de la ruta introducida, adapata los tiempos de encendido y apagado de los motores a la orografía y condiciones de tráfico previstos para esa ruta.
Todas las luces del i8 son de diodos luminosos. Opcionalmente hay unos faros de luz láser (no especifica para qué funciones de alumbrado). Según BMW la intensidad de luz que emiten estos faros es 1000 veces superior la que emiten los faros de ledes. 
Antes de presentar el modelo de producción, BMW mostró un prototipo en el año 2011 como cupé y al año siguiente como descapotable.


lunes, 9 de septiembre de 2013

GP Italia: Vettel gana en casa de Ferrari

Sebastian Vettel ha vuelto a logar terminar una carrera sin errores, a pesar de la presión de sus rivales, de jugar en campo rival y de las pobres condiciones meteorológicas. El alemán con esta sexta victoria de la temporada va directo hacia el tetracampeonato y parece que nada, ni nadie podrá pararle. Por su parte, Fernando Alonso regateaba la polémica y completaba una nueva remontada que le da una nueva bocanada de oxigeno en una nueva travesía que parece volverá a terminarse antes de llegar a la orilla.
Salida muy buena de los Ferrari que aprovechaban el fiasco de Nico Hülkenberg y un comienzo de los Red Bull a la defensiva. Webber perdía su posición con Massa y Vettel se veía obligado a bloquear y hacerle un plano a su neumático para proteger su primera plaza. El australiano sería presa fácil para Fernando Alonso y tras una lucha mano a mano con él, le superaba en la segunda de las variantes con facilidad y un pequeño toque entre ambos.
Mientras tanto, la carrera de Paul di Resta, y por tanto de la maravillosa cámara térmica, terminaba pronto, tras apurar una frenada y llevarse por delante a uno de los pilotos que le precedían. Los Force India siguen sumando abandonos en una temporada que parecía ser una de las más esperanzadoras para la escudería, reuniendo a dos pilotos muy talentosos en sus filas.
Vergne corría la misma suerte, abandonando con problemas mecánicos en su motor Ferrari. A partir de ese momento la carrera tenía un “calma chicha” en sus posiciones delanteras que sólo se veía alterada con los mensajes que llegaban desde la radio de Vettel pidiéndole que tuviera vigilado el neumático en el que tenía el plano desde la primera curva. La distancia iba poco a poco recortándose entre Alonso y el alemán, estando la esperanza de la scuderia en que la parada en boxes pudiera acercar un poco más al asturiano a la cabeza de carrera.
Sin embargo, la parada tardía de Alonso no ayudaba y en vez de permitirle acercarse a Vettel, veía como Webber se le echaba encima. Casi dos decenas de vueltas tenía que aguantar Fernando los ataques del piloto australiano que afortunadamente para el campeonato no fructificaría. Con esto Vettel lograba una nueva victoria (ya ha igualado las que tiene Alonso) y siete puntos más de renta en el campeonato. 53 puntos tiene ya de margen el tricampeón del mundo que parece cada día más que tendrá que hacer un nuevo hueco en sus vitrinas para el cuarto.
Segundo era Fernando Alonso, que subía tres posiciones que le mantienen vivo para la prueba final de Singapur, mientras que a Webber le volvía a penalizar su falta de ritmo al comienzo de carrera. Felipe Massa lograba una cuarta plaza que sigue sabiendo a poco, sobre todo viendo que tras él ha finalizado uno de los que optan a su puesto en Ferrari, Nico Hülkenberg, que lograba así su mejor puesto de la temporada.
Nico Rosberg se convertía en el primer Mercedes AMG clasificado, mientras que Hamilton completaba la remontada escalando hasta la novena posición. Entre medias terminaban Daniel Ricciardo y Romain Grosjean que lograban dos grandes resultados para ellos y su equipo, mientras que cerrando el top ten estaba Jenson Button, justo por delante de Kimi Räikkönen y Sergio Pérez.

Clasificación final del GP de Italia:

Pos Driver Team Laps Time/Retired
1 Sebastian Vettel
Red Bull Racing-Renault
53 Winner
2 Fernando Alonso
Ferrari
53 +5.4 secs
3 Mark Webber
Red Bull Racing-Renault
53 +6.3 secs
4 Felipe Massa
Ferrari
53 +9.3 secs
5 Nico Hulkenberg
Sauber-Ferrari
53 +10.3 secs
6 Nico Rosberg
Mercedes
53 +10.9 secs
7 Daniel Ricciardo
STR-Ferrari
53 +32.3 secs
8 Romain Grosjean
Lotus-Renault
53 +33.1 secs
9 Lewis Hamilton
Mercedes
53 +33.5 secs
10 Jenson Button
McLaren-Mercedes
53 +38.3 secs
11 Kimi Räikkönen
Lotus-Renault
53 +38.6 secs
12 Sergio Perez
McLaren-Mercedes
53 +39.7 secs
13 Esteban Gutierrez
Sauber-Ferrari
53 +40.8 secs
14 Pastor Maldonado
Williams-Renault
53 +49.0 secs
15 Valtteri Bottas
Williams-Renault
53 +56.8 secs
16 Adrian Sutil
Force India-Mercedes
52 +1 Lap
17 Charles Pic
Caterham-Renault
52 +1 Lap
18 Giedo van der Garde
Caterham-Renault
52 +1 Lap
19 Jules Bianchi
Marussia-Cosworth
+1 Lap
20 Max Chilton
Marussia-Cosworth
+1 Lap
Ret Jean-Eric Vergne
STR-Ferrari
+39 Laps
Ret Paul di Resta
Force India-Mercedes
+ secs

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