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Infinity

Moderno vs Clásico.

Paganni Zonda

BMW serie 6

Prototipo.

viernes, 14 de febrero de 2014

Nuevo Twingo 2014

Estamos cansados de coches iguales, repetitivos, conceptualmente constantes. Y es que los fabricantes se han ido globalizando, y lo que antes se amortizaba en pocas unidades se ha convertido en una guerra de épicas inversiones, donde hay que vender centenares de miles de unidades de un modelo concreto para poder recuperar la carne puesta en el asador, no sólo en la ingeniería del vehículo, sino también en la creación de la factoría, la robótica, y la inversión asociada para publicitar el coche en cuestión.

Estas carreras masificadas han dado por resultado que los fabricantes, asfixiados en su propio juego de cifras, hayan acabado llevándonos a una situación donde la única manera de mantener grandes gamas de muchos modelos sea montarlos todos sobre una misma plataforma, con variaciones menores para cada modelo.

Así, los clientes finales tenemos que digerir casi siempre la misma fórmula y el mismo formato, aunque busquemos coches diferentes en un segmento determinado. Porque la fórmula universal del motor delantero transversal con tracción delantera se nos ha acabado imponiendo en todo y para todo.

Ciertamente, puede que sea la opción más interesante para crear un coche que aproveche el espacio disponible al máximo, pero "en la variedad está el gusto", y esta variedad hacía tiempo que no la teníamos entre las manos. Hasta ahora.
 El cambio que ha supuesto el downsizing obligatorio que están teniendo que practicar los fabricantes para cumplir las (agraciadamente) cada vez más restrictivas normas de emisiones y consumos europeas ha hecho que poco a poco veamos nuevas opciones de motores y nuevas ideas para planificar la construcción de nuevos motores. Así hemos visto la creación de muchos propulsores de tres cilindros en muchas marcas, y de hasta dos en el caso de Fiat, con su TwinAir.

Y motores más pequeños permiten instalaciones novedosas. Cuando MMC arrancó el proyecto de lo que a la postre sería el Smart, los ingenieros que acabaron encargándose de él partieron de una hoja en blanco, casi sin limitación técnica alguna. Así derrocharon recursos de tal manera que hasta la propia Daimler, cuando ya comandaba el proyecto, se echó las manos a la cabeza por el coste de las soluciones aplicadas.

Y es que Smart sigue siendo un agujero negro para las cuentas de Daimler, aunque ahora esté cerca de cambiar de suerte y comenzar a ser rentable. ¿Por qué? Pues porque el grupo de ingenieros que Daimler colocó para crear el Smart eran entre comillas "unos novatos". Sin coacciones ni condicionamientos previos, tiraron con todo su conocimiento para crear "el mejor coche de ciudad que pudieran imaginar". No hubo entonces aprovechamiento de elementos ya existentes.
Y rápidamente se dieron cuenta de que, para un coche de segmento A o de segmento "sub-A" como el Smart, la mejor opción era recuperar la idea del motor central-trasero. Con motores compactos se podía colocar el motor bajo el piso del maletero. La dirección podía prescindir de asistencia, o contar con una de poco consumo energético. Los avances en control electrónico de estabilidad y seguridad en caso de impacto hicieron que, a nivel técnico, el Smart fuera un éxito.

Pero Daimler necesitaba asociarse con alguien para hacer rentable su proyecto de coche urbano, ahora que todos los analistas predicen un boom inminente de las ventas de coches urbanos. Y esa colaboración ha llegado de la Alianza Renault-Nissan, con la que Daimler se entiende para varios proyectos.

De esta compleja y alargada forma, partiendo del convencimiento por parte de Daimler de que el Smart y su derivado de cuatro plazas (tras el fracaso del anterior ForFour) tenían que mantenerse con su tecnología propia de motor trasero, Renault se encontró con una plataforma inusitada para su Twingo. Una plataforma de motor trasero y tracción trasera que nos recuerda a los años sesenta, a los años del Renault 8, o incluso al Renault 4/4.
 Y esa disposición mecánica es lo más relevante del nuevo Twingo. El utilitario de segmento A vuelve a reinventarse para esta tercera generación, rompiendo con todo lo establecido hasta ahora. Pasa de tres a cinco puertas. Pasa de tener el motor delante a tenerlo detrás. Contará con una gama de motores de gasolina de 0,9 litros, pero también con una variante eléctrica pura.

El motor va colocado "plano" entre las ruedas traseras, es decir, con los cilindros muy inclinados. Esto permite que el espacio de carga del maletero trasero sea generoso, y abatiendo la banqueta posterior se logre complementar una zona amplia, que se agrega al (esperado) maletero delantero. El uso del motor trasero también permite que las ruedas delanteras giren más, lo que otorgará al pequeño un radio de giro más corto (¿sobre los 8,5 metros entre bordillos?), algo que también viene reforzado por el hecho de que el coche es 100 milímetros más corto que la generación saliente (ahora mide 3,5 metros). Y es que la elección del motor trasero, que ha de beneficiar también el comportamiento dinámico, está claro que ha venido determinada por factores objetivos, y no sólo por las ganas de crear "algo distinto".

Y pasa de una estética "extraña" a contar con un diseño, liderado por Laurens Van den Acker, que integra en un mismo coche el frontal de familia de la casa, estrenado en el Clio, con un bigote que conecta ambos grupos ópticos con un gran rombo central, al tiempo que incluye detalles inspirados en el Renault 5 (formas cuadradas en los faros, aletas sobresalientes de formas geométricas "a lo Renault 5 Turbo"), y una carrocería de cinco puertas con voladizos ultracortos.
 Tiene también soluciones peculiares. Uno de los típicos problemas de los coches de segmento A de pequeñas dimensiones es el corto recorrido disponible para las suspensiones cuando se cuenta con grandes ruedas. Y es que meter espacio para dejar recorrido a las ruedas bajo las aletas suele ser un tema complicado, lo que da lugar a recorridos cortos en compresión, que a su vez exigen muelles y amortiguadores tirando a duretes.

El Twingo toma un camino "fácil" para solucionar esto: deja mucho más hueco entre rueda y aleta, para que esta pueda tener un recorrido ascendente de compresión generoso, sin coartar por ello el espacio interior del habitáculo.

Sí, no es la solución más elegante cuando la comparamos con algunos de sus rivales, pero seguramente las versiones Renault Sport jueguen con una carrocería mucho más bajita e integrada.

Por cierto, el Twingo también opta por integrar un reborde de plástico sin pintar alrededor de sus aletas, como ya puso de moda el MINI, a fin de proteger el contorno del coche de las "batallas urbanas", los golpes de puerta, y descargar también peso visual de tanta chapa sin tener que recurrir a llantonas de 20" de diámetro.
 La carrocería, como te contábamos más arriba, por el momento se quedará con sólo cinco puertas. Y este es un gran paso, porque hasta ahora el Twingo sólo había tenido tres puertas. Los estudios de ventas en el segmento A de Renault, unidos a los costes de desarrollo parecen dar la razón a los galos para apostar exclusivamente por las cinco puertas para este modelo. Integrando las manillas de las puertas posteriores en el pilar C, en negro, se consigue que, a pesar de su presencia, pasen desapercibidas. Y para un uso urbano cotidiano con peques en casa, son un plus en positivo, sin duda.

¿Más detalles a remarcar? Dos. Los faros de conducción diurna con tecnología LED, y el portón posterior en cristal integral, como el Aygo o el Up!, con los grupos ópticos escondidos bajo partes trasparentes del mismo.
 Queda mucho por descubrir en todo caso de este nuevo Twingo. Pero empezaremos a saber más de él ya en el Salón de Ginebra, incluyendo especificaciones técnicas, prestaciones, consumos, motorizaciones, precios, formato del habitáculo... Pero hasta que llegue ese momento, algo tenemos claro: Nos gusta el Twingo nuevo.

¿Por qué? Porque es diferente, porque se atreve con un formato que otros fabricantes no tienen. Sí, el Smart ForFour será similar en la técnica, y quién sabe si más atractivo o moderno en la estética. Pero mientras esperamos a conocer al pariente lejano de Smart, el Twingo ya nos ha ganado una primera batalla.

¿Ganará la guerra de los utilitarios de segmento A? Está claro que, con argumentos, se lo pondrá más difícil a sus rivales, ante los que había perdido mucho terreno en los últimos ocho años. Nosotros nos vamos a la cama soñando con el Twingo RS Gordini...





BMW Serie 2 Active Tourer: El primer familiar de la marca

Hoy es un día especial para BMW. La firma bávara ha enviado por fin fotos y detalles oficiales de su primer MPV, que es también su primer modelo de tracción delantera en comercializarse con su logotipo. Sí, esto supone un gran cambio, y no seré yo quien lo tilde de "catástrofe". Para eso estarán las ventas que, a buen seguro, demostrarán lo que ya vimos en Mercedes-Benz: una marca premium tiene muchos más atributos a ojos de sus compradores que la disposición mecánica.

BMW lo ha bautizado como Serie 2 Active Tourer, en un intento de asociarlo al deportivo y atractivo Serie 2, en lugar de mantener vínculos con la más próxima Serie 1. Este monovolumen de segmento C se enfrentará a coches como el Zafira, o el Ford C-Max, pero su rival más directo será el exitoso y reluciente Clase B de Mercedes-Benz.

Para ello, la firma de la hélice bicolor emplea en él la plataforma UKL1, la misma modular de tracción delantera estrenada por el reciente MINI F56.

Os dejamos las fotos oficiales:










 

miércoles, 12 de febrero de 2014

Ferrari California T



Ya es oficial. El nuevo Ferrari California hará su debut en el próximo Salón de Ginebra, a principios de marzo, y recibe una nueva nomenclatura: Ferrari California T. Según Ferrari, este berlinetta descapotable de techo duro será presentado hoy mismo a través de la Red.

Como es natural, la T que acompaña al California se debe al turbocompresor que equipa su motor V8 de 560 CV y 755 Nm de par motor máximo.

Incluso para esto Ferrari es rápida. Hace unos minutos empezó a circular por la red una foto del nuevo Ferrari California T. Pues ya están aquí las primeras fotos y datos oficiales. Además de un nuevo frontal, el California gana una nueva zaga más esculpida y un difusor mucho más pronunciado.

Con 4,75 m de longitud es 19 cm más largo que el actual (4,56 m), debido probablemente al nuevo frontal al estilo del FF y F12. La anchura (1,91 m) y altura (1,32 m) siguen idénticas. El peso en vacío (sin líquidos) del California T es de 1.625 kg. algo más ligero que el del California (1.660 kg).

Como se preveía, el motor es el V8 a 90º biturbo de 3.855 cc e inyección directa que desarrolla 560 CV a 7.500 rpm y entrega un máximo de 755 Nm a 4.750 rpm. Es decir, 70 CV más que el actual modelo y un 49% más de par motor.

Ferrari anuncia una velocidad máxima de 316 km/h y un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. El consumo medio homologado es de 10,5 l/100 km (250 g/km de CO2), si es que este tipo de datos tiene alguna relevancia cuando hablamos de Ferrari. Eso sí, 20 % inferior al del actual. Y eso sí es digno de mención.

Ferrari anuncia además cambios en el chasis con una respuesta de la dirección mejorada, un mejor control de los movimientos de la carrocería y frenos carbocerámicos de nueva generación. Por último, mencionar que el techo desaparece en el maletero en 14 segundos.

A continuación las fotos oficiales:






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